Wystawa Klasyki w FSO
Miejsce
Unikalna w skali światowej ekspozycja ponieważ zabytkowe pojazdy są wkomponowane w nowoczesną linie produkcyjną lakierni. Ze względu na specyfikę hali jest specjalne oświetlenie i wyjątkowa sterylność. Wchodzimy przez wejście VIP czyli dla wyjątkowych gości ponieważ w czasach świetności utrzymywany był tu ogromny reżim czystości i tylko nieliczne osoby miały tutaj wstęp.
Organizatorzy wystawy
FOZPIT Fundacja Ochrony Zabytków Przemysłu i Techniki działa od ponad dwudziestu lat. Od 2013 roku jest organizacją pożytku publicznego.
Muzeum motoryzacji i techniki „Skarb Narodu” jest prywatnym muzeum skupiającym wokół siebie prywatnych kolekcjonerów. Dzięki temu możemy oglądać wiele unikatowych pojazdów.
Początki Motoryzacji na ziemiach polskich
Najstarszym pojazdem na wystawie, wyprodukowanym na ziemiach polski jest Polski Fiat 518. Jest on przedstawicielem rodziny licencyjnych samochodów, które były produkowane i montowane przed II wojną światową z zakładach PZInż przy ulicy mińskiej na pobliskim Grochowie. Ówczesne dobre kontakty zaowocowały tym, że po zakończeniu wojny podjęto decyzje o kontynuowaniu współpracy. Na warszawskim Żeraniu rozpoczęto budowę fabryki pod produkcję modelu Fiat 1100. Niestety czasy powojenne to okres ogromnych animozji pomiędzy światem zachodnim a wschodnim. Nie dziwi więc fakt, że towarzysz Stalin nie był zadowolony z faktu, że Polska szukała partnera za żelazną kurtyną. Efektem tego było zerwanie kontraktu z Włochami i przygotowanie fabryki pod produkcję samochodu na licencji Pobiedy.
Warszawa siostra Pobiedy
Na mocy porozumienia otrzymaliśmy licencję na produkcję Pobiedy. Oczywiście aby podkreślić znaczenie tego samochodu dla naszej gospodarki otrzymał on dumna nazwę Warszawa, FSO Warszawa M20. Pierwsze egzemplarze zjechały z taśmy produkcyjnej, jak wypadało w tamtych czasach, w rocznicę Rewolucji Październikowej 6 listopada 1951 roku. Trudno wtedy jeszcze mówić o produkcji, którą dopiero uruchamiano ale efekt propagandowy był. Z każdym kolejnym miesiącem uruchamiano kolejne działy fabryki ale dopiero w 1955 cała produkcja odbywała się na miejscu. Produkcja pojazdu, który wyglądał bliźniaczo do Pobiedy mimo jedynie słusznej linii partii nigdy nie była spełnieniem ambicji załogi. Czyniono wiele prób aby odświeżyć wygląd Warszawy, czego zdecydowanie najciekawszą był projekt włoskiej firmy GHIA, która na podwoziach dostarczonych przez FSO zaprojektowała nowoczesne karoserie. Niestety projekt uznano za zbyt burżuazyjny i kosztowny a my musieliśmy się zadowolić kosmetycznymi zmianami modelu M20. Nowa atrapa, kierunkowskazy oraz listwy nie sprawiły, że samochód wyglądał zupełnie inaczej ale zdecydowanie odświeżyły nadwozie po oczywiście mechanicznie niewiele zmieniono. Warszawa model 200 (bordowa) i 201 (szara). Na ich bazie powstał w 1959 roku model Pick-up. Na wystawie mamy właśnie egzemplarz pochodzący z pierwszej serii. Niestety przestarzała konstrukcja Warszawy odstawała mocno od samochodów produkowanych w latach 60 i konieczne były kolejne zmiany. W 1960 do produkcji wszedł silnik o konstrukcji górnozaworowej, opracowany przez polski zespół pod kierownictwem Włodzimierza Sela a w 1964 zadebiutowała zmodernizowana Warszawa z nadwoziem typu sedan i kombi oznaczona symbolem 203 i 204 (różnice wynikały z zastosowania silnika górno- lub dolno-zaworowego). Za zmianę stylistyki odpowiadał Cezary Nawrot i trzeba przyznać, że mimo ogromnych ograniczeń jeśli chodzi o wykorzystanie elementów poprzedniczki to z tego zadania wywiązał się doskonale. Proszę spojrzeć na błotniki, maskę i drzwi. Te elementy pozostały bez zmian a jednak na pierwszy rzut oka mamy do czynienia z zupełnie innym samochodem. W takim stanie praktycznie bez kolejnych zmian Warszawa przetrwała do roku 1973 gdy definitywnie zakończono produkcję liczbą ponad ćwierć miliona egzemplarzy.
Najczęściej powtarzanym mitem dotyczącym Warszawy jest stwierdzenie, że podobnie jak Pobieda jest ona kopią amerykańskiego Chevroleta lub Forda. W rzeczywistości Pobieda została zaprojektowana przez Rosjan zgodnie z panującymi wówczas kanonami w stylistyce. Nie jest kopią żadnego innego samochodu, ani od strony wizualnej jak i technicznej.
Syrena
Już w cztery lata po rozpoczęciu produkcji Warszawy rozpoczęto prace nad samochodem popularnym, który uzupełnił by ofertę fabryki dla zwykłego Kowalskiego. Pierwsze próby z drewnianym szkieletem na szczęście nie wyszły poza fazę prototypu i do produkcji weszła Syrena z w pełni metalową konstrukcją. W roku 1957 rozpoczęto produkcję samochodu, który w latach 50 jeszcze nie był przestarzały. Konstrukcja ramowa i silnik dwusuwowy nie były jeszcze wtedy oznaką zacofania. Nieco inaczej wyglądała sytuacja w latach 60 i 70, że nie wspomnę o 80. Na wystawie mamy pełen przekrój modeli. Począwszy od modelu 100 poprzez 101, 102, 103, 104, 105 i 105L plus wersje towarowe. Model R20 to Pick-up z plandeką (warto zwrócić uwagę na drugi egzemplarz w stanie oryginalnym przed remontem) natomiast model Bosto to rodzaj furgonu, którego nazwa pochodzi od skrótu : Bielski osobowo towarowy. Patrząc na zgromadzone Syreny widać wyraźnie zmiany. Najbardziej charakterystyczną cechą modeli produkowanych w FSO są drzwi otwierane pod wiatr, tzw kurołapki. Modele, które powstawały po przeniesieniu produkcji do Bielska Białej, mają już drzwi otwierane „normalnie” Poza zmianami stylistycznymi największą zmianą jest powiększenie silnika o jeden Cylinder w modelu 104. Niewątpliwie najciekawszym pojazdem w dziale syren jest model z Laminatowym nadwoziem. Jest to jeden z 4 prototypów powstałych w 1968 roku, który w przeszłości należał do jednego z twórców Syreny - Karola Pioniera. Był to projekt, który rozwiązywał problem produkowania przez fabrykę nadwozia jako części zamiennej przez 10 lat od zakończenia produkcji. Laminatowe nadwozie miało być tańsze a produkcja prostsza i nie wymagała drogiego tłoczenia elementów. Produkcja Syren trwała aż do roku 1983.
Najczęstszym powtarzanym mitem dotyczącym syreny jest stwierdzenie, że silnik syreny pochodzi z Motopompy. Nie jest to prawdą, jedynie niektóre z elementów jak tłoki dzieli właśnie z motopompą. Nie da się zamontować silnika z Syreny w motopompie i na odwrót
Fiat 125p
28 listopada 1967 roku w warszawskiej Fabryce Samochodów Osobowych rozpoczęła się produkcja Fiata 125p, jednego z najważniejszych samochodów Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej. To samochód, który był bodaj najbardziej przełomową konstrukcją polskiej motoryzacji, mimo że obiektywnie nie najnowocześniejszą technicznie. Ale wprowadził do polskiej motoryzacji nowe technologie i spowodował kompletną zmianę podejścia do produkcji samochodów. Kupiliśmy licencje nie tylko na auto, ale i nowoczesne procesy technologiczne. W przypadku Warszawy tolerancje konstrukcji, spasowanie blach karoserii liczyło się w centymetrach. Fiat 125p wprowadził nowe standardy i był wykonany dokładniej o rząd wielkości. Dla polskiego przemysłu motoryzacyjnego kupno licencji oznaczało ogromny postęp, nawet biorąc pod uwagę, że technicznie Duży Fiat bazował na włoskim poprzedniku modelu 125 - Fiacie 1300/1500. Patrząc na ustawione obok siebie egzemplarze polskiego i włoskiego modelu wyraźnie widzimy różnice, choćby po kształcie reflektorów. Włoskie są kwadratowe a polskie okrągłe. Największe jednak różnice są jednak pod karoserią. Nowocześniejszy silnik, nadwozie był tylko naszym marzeniem. Umowa licencyjna podpisana w 1965 roku dotyczyła starszego modelu Fiat 1300/1500. To nadal był niezły samochód, a na pewno znacznie nowocześniejszy od Warszawy. Rok później podpisaliśmy aneks, zgodnie z którym Włosi mieli dla nas zaprojektować swego rodzaju hybrydę: podwozie skonstruowane z elementów Fiata 1300/1500 opakowane w eleganckie nadwozie Fiata 125. Dodatkowo samochód otrzymał nowoczesne hamulce tarczowe przy wszystkich kołach. Takie rozwiązanie pasowało Fiatowi, bo razem w ramach licencji mogli pozbyć się starych maszyn fabrycznych, których już nie potrzebowali. Wszyscy byli zadowoleni. My też, bo na tle polskiej motoryzacji Fiat 125p był nowoczesnym samochodem, a przy okazji mieliśmy z głowy problem z technologią jego produkcji. Na Żeraniu pojawiło się dużo maszyn, a nawet pierwsze roboty, które pozwoliły zautomatyzować pewne czynności. W porównaniu z Warszawą pozwoliło to na przykład skrócić etap produkcji nadwozia niemal o połowę.
Fiat 125p był produkowany przez mniej więcej 24 lata w najróżniejszyh odmianach. Na wystawie Ilustrujemy całą historię Polskiego Fiata 125p, zaczynając od włoskiego modelu. Mamy także Fiata 124, którego pewne elementy trafiły do 125p. Jeśli chodzi o modele krajowego pochodzenia jest egzemplarz z pierwszego roku i kolejnych lat produkcji, aż do jej zakończenia. Dzięki temu łatwo prześledzić chronologię zmian. Na Wystawie Klasyków są zaprezentowane również pikapy na bazie Dużego Fiata włącznie z wersją amerykańską. Mieliśmy zdobyć ten rynek i Polski Fiat 125p uzyskał tamtejszą homologację. Niestety firma która się podjęła importu, zbankrutowała zanim zdążyła rozpocząć sprzedaż. Mamy nawet Fiata w sześciodrzwiowej wersji "jamnik" opracowanej dla biur turystycznych do organizowania wycieczek. Są Fiaty kombi, wspomniane pikapy, a także rajdowa wersja 125p, która budzi duże emocje. Jest cała historia Polskiego Fiata 125p.
Fiat 126p
Jeśli miałbym wskazać samochód, który odegrał największą rolę w rozwoju motoryzacji w Polsce to chyba właśnie Maluch jest tym najważniejszym. Nie przypadkowo aleję Polskich fiatów rozpoczynają Fiaty 500. One zmotoryzowały Włochy i dały podwaliny konstrukcyjne pod Fiata 126, który pod względem mechanicznym jest tak naprawdę rozwinięciem „Pięćsetki” Maluch był produkowany w Polsce od 1973 roku i w przeciwieństwie do modelu 125 i 125p nie różnił się od włoskiego pierwowzoru. Jeśli porównamy włoskiego i polskiego to różnica będzie praktycznie tylko w znaczkach. Podążając aleja zwróćmy uwagę na kosmetyczne zmiany, które wpływały na odświeżenie wyglądu. Możemy je podzielić na te najstarsze, zwane ST, z metalowymi zderzakami, starym typem felg (zwanym dziś cytrynkami ze względu na charakterystyczny kształoraz małym licznikiem, zwanym kapliczką. Końcem tej serii są modele z nowszym typem felg – spowodowane to było nowymi piastami i nowym rozwiązaniem zastosowanym w Hamulcach. Zgodnie z panującą wówczas modą metalowe zderzaki zastąpiono plastikiem. Te pierwsze zderzaki określane są symbolem P-4. Kolejnym etapem w odmłodzeniu Malucha było zastosowanie jeszcze większych zderzaków, listew oraz wlotów powietrza na słupku C. Te wersje określa się jako FL od facelifting. Był to model produkowany pod koniec lat 80. Oprócz zmian stylistycznych wprowadzono dmuchawę elektryczną oraz….. odpalanie silnika za pomocą stacyjki a nie jak było dotychczas za pomocą cięgna w podłodze. Na bazie tego modelu w bielskim Bosmalu opracowano wersję Cabrio. Wyprodukowano ich niewiele ponad 500 sztuk i dzisiaj są to najbardziej poszukiwane wersje, dodajmy że również najdroższe. Ostatnią grupę stanowią Maluch z końca produkcji , tzw. „eleganty” od oznaczenia EL (elektroniczny zapłon) produkowane do roku 2000 były najtańszymi samochodami na polskim rynku. Mimo, że doczekały się następców w postaci Cinquecento a potem nawet Seicento. Produkcję Fiata 126 wieńczyła seria 500 czerwonych i 500 żółtych aut. Każdy z Happy Endów, bo tak je nazwano miał swój numer z zakresu 1-1000. Ostatni stoi w Muzeum Fiata w Turynie. Natomiast u nas na wystawie stoi ich kilka w tym jeden bez przebiegu.
Polonez
Druga połowa lat 70 to czas, gdy w FSO myślano o poszukiwaniach następcy produkowanego od 1967 roku 125p. Niestety podobnie jak w tamtym przypadku nie stać nas było na zakup nowoczesnej licencji. Zdecydowano się na nowoczesne nadwozie zaprojektowane przez Centro Stile w Turynie. Natomiast mechanika miała zostać odziedziczona po Polskim Fiacie 125p choć docelowo do lepszych wersji miały trafić nowoczesne silniki DOHC. Włosi w ramach projektu przygotowali 3 warianty nadwozia. 5-Drzwiowe jako podstawowe, 3 drzwiowe jako prostsze oraz wersję Coupe jako najdroższy i najbardziej sportowy wariant, różniący się od wersji podstawowej innym przodem. Niestety czasy nie sprzyjały takim ‘fanaberiom” i produkcja skupiała się na produkowaniu podstawowego modelu a te poboczne zostały wyprodukowane w śladowych ilościach. Na szczęście kilka egzemplarzy ocalało i mają państwo okazję je tu obejrzeć zobaczyć różnicę. Oprócz tych jakże egzotycznych modeli mogą państwo prześledzić jak się zmieniała stylistyka przez 25 lat produkcji. Oprócz zmian stylistycznych charakterystycznych dla kolejnych modeli mamy tu również Polonezy w różnych wersjach silnikowych, bowiem pod maskę trafiały jednostki Fiata, Forda, Citroena czy Rovera. Mamy też samochody specjalne: radiowozy, karetki pogotowia, karawany a także z fabrycznymi pakietami włoskiej firmy Orciari. Jednak Polonez to nie tylko samochody osobowe, to również cała rodzina pojazdów dostawczych produkowanych w Nysie. Mamy tu wszystkie generacje Trucka, i wiele ciekawostek. Jeden z najstarszych egzemplarzy, jeszcze z szybami od Poloneza Coupe czy jednego z ostatnich, wyprodukowanych już po bankructwie fabryki przez syndyka masy upadłościowej z części znajdujących się w fabryce.
TOYOTA
W naszym muzeum nie mogło zabraknąć Toyoty, marki bardzo lubianej przez Polaków.
Sekcję rozpoczyna Celica pierwszej generacji w najrzadszej wersji liftback. Pochodzący z 1977 roku nazywany był często Mustang Celica, ciężko nie zauważyć inspiracji modelem Forda.
Toyota Celica w zeszłym roku obchodziła 40-lecie wprowadzenia na rynek. W naszych zbiorach mamy jeszcze egzemplarze z piątej oraz szóstej generacji tego modelu, obie w wersji GT-Four z dwulitrowym silnikiem.
Mamy również większy model sportowej Toyoty - Suprę trzeciej generacji z trzylitrowym silnikiem turbo. Biały egzemplarz to wersja po liftingu, pochodzi z 1989 roku i w przeciwieństwie do większości aut na rynku nie ma dachu typu targa.
Czerwona Corolla generacji E9 została wyprodukowana w 1992 roku, ostatnim w którym wytwarzano tę wersję. Co ciekawe, takie auta można było kupić w sklepach Pewex’u.
Ostatnia z Toyot to jeden z najważniejszych samochodów w historii obecnej motoryzacji. Toyota Prius to pierwszy masowo wytwarzany samochód hybrydowy. Ten egzemplarz pochodzi z 2000 roku i od samego początku znajduje się w Polsce.
MERCEDES
Na wystawie, poza autami często spotykanymi na Polskich ulicach znajdziemy również te o których nasi rodacy marzyli w latach 80. i 90. XX wieku.
Dla wielu synonimem luksusu jest marka Mercedes. Najstarszym egzemplarzem, który możemy zobaczyć jest W111 w wersji Coupe z 1965 roku. Jako ciekawostkę możemy zdradzić, że wersja cabrio tego modelu grała w głośnym filmie „Kac Vegas”.
Następny Mercedes to przedstawiciel kolejnej generacji najwyższej serii, model W108 w czterodrzwiowej odmianie. Egzemplarz w wersji 280S powstał w 1969 roku.
Kolejny eksponat to kamień milowy w historii marki. Seria W116 to pierwszy model słynnej klasy S, ten konkretny, pochodzący z rynku amerykańskiego to 300SD z trzylitrowym dieslem pod maską.
Dalej znajdziemy dwa egzemplarze generacji W123. Obie sztuki pochodzą z 1983 roku, kombi wyposażone jest w trzylitrowy silnik wysokoprężny, coupé ma najmocniejszy benzynowy motor o pojemności 2,8 litra.
Sekcję Mercedesów z przełomu lat 80. i 90. zamyka model 190. Baby Benz, bo tak nazywano najmniejszy ówczesny model tej marki, znajduje się w naszej kolekcji w dwóch odmiennych wersjach. Pierwszy to zwykły, cywilny pojazd z silnikiem o pojemności 2,6 litra, drugi to wersja sportowa 2,5-16 z ponad 200 konnym silnikiem.
Lata 90te reprezentowane są przez sporą liczbę aut z gwiazdą na masce. Mamy następcę modelu 190, czyli pierwszą klasę C, w rasowej wersji C36 AMG. Mamy W124, czyli model o klasę wyższy w wersji cabrio z trzylitrowym silnikiem oraz limuzynę 500E, czyli 326 konnego mocarza powstałego we współpracy z firmą Porsche.
To nie jedyne auto z tym pięciolitrowym silnikiem V8 na wystawie. Ma go również luksusowy roadster - SL generacji R129. Auto pochodzi z 1990 roku a więc jest to auto serii pierwszej, przed liftingiem.
Kolekcja Mercedesów z lat 90. nie byłaby kompletna bez królowej, czyli klasy S. Mamy na wystawie kilka sztuk ale ukoronowaniem gamy Mercedesa jest srebrny egzemplarz z sześciolitrową V12 pod maską. Co więcej, tuż obok stoi grafitowy Mercedes klasy S w wersji Coupe z tym samym, potężnym silnikiem.
BMW
